2007年，*叉車銷量預計可達到13.9萬輛，同比增長30%；出口叉車4.7萬輛，同比增長78%，出口量約占銷量的34%；而出口增量對銷量增長的貢獻率達到65%。2007年，全球叉車銷量有望達到90.7萬輛，同比增長10%。消費量按地區(qū)構成情況如下：歐洲占世界叉車市場份額約為40%；其次為北美（美國＋加拿大）市場，約為21%；*所占市場份額已超過11%；而日本占比不超過10%；世界其它地區(qū)比重則接近16%。
　　我國內(nèi)燃平衡重式叉車約占銷量的80%，而全球叉車銷量中電動叉車比重超過了50%，這是因為在歐、美、日的叉車市場上，電動叉車已成為主流產(chǎn)品的緣故。由于我國對環(huán)保要求較低、叉車作業(yè)更頻繁、作業(yè)環(huán)境較惡劣以及運行成本等因素，我們認為較長時間內(nèi)我國的叉車需求仍將傾向于使用內(nèi)燃叉車。
在全球叉車市場格局中，豐田和林德遙遙領先，年銷售收入超過50億美元；而安叉和杭叉在國內(nèi)叉車市場上稱雄，合計市場占有率超過50%。
　　我們發(fā)現(xiàn)叉車的國內(nèi)需求并未如原先所認為的可長期保持較快增長，以表觀消費量（銷量＋進口量—出口量）作為衡量國內(nèi)需求的指標，預計07年國內(nèi)叉車需求量為10.6萬輛，較上年增長13.5%，增速同比下降了近16個百分點，而且漸顯趨緩之勢?？紤]到物流成本下降、單位物流費用所使用叉車數(shù)上升和美、日發(fā)展經(jīng)驗等因素，我們傾向于認為07年國內(nèi)叉車需求量增速下降只是暫時現(xiàn)象，考慮到*未來較長時期內(nèi)GDP將保持8%以上的增速，我們預計2010年前國內(nèi)叉車需求的年增速將保持在15%的水平。基于我國叉車出口量占海外市場比重仍較低、性價比優(yōu)勢突出以及出口退稅導致國內(nèi)企業(yè)出口沖動等理由，我們預計未來*叉車出口仍將保持較快增速，2010年前復合增長率不低于30%。綜上，我們判斷未來3年國內(nèi)叉車銷量年增速有望保持在20%以上，對海外市場的依賴度將加大。

我國銷量快速增長

　　作為應用最廣泛的物流搬運工具，自99年以來，我國的叉車銷量一直保持快速增長態(tài)勢，預計07年銷量可達到13.9萬輛，同比增長30%。內(nèi)燃平衡重式叉車（Ⅳ+Ⅴ類）是我國最主流的產(chǎn)品，在銷量構成中處于絕對優(yōu)勢，多年來一直保持在80%左右的比重。出口已成銷量增長的主要推進力。07年預計我國出口叉車4.7萬輛，同比增長78%，出口量約占銷量的34%；而出口增量對銷量增長的貢獻率達到65%。在出口構成中，內(nèi)燃叉車約占出口量的60%，低于其在銷量中占比，電動叉車約占40%，該構成與全球叉車市場以電動叉車為主流產(chǎn)品的消費結構有關。

全球需求穩(wěn)步上升

　　相比我國，近年來全球叉車銷量的增長較為平穩(wěn)。根據(jù)世界工業(yè)車輛協(xié)會的統(tǒng)計，06年全球共銷售叉車82.4萬輛，同比增長11.7%；預計07年銷量達到90.7萬輛，同比增長10%。從全球叉車市場按地區(qū)構成情況來看，歐洲是*的叉車消費市場，占世界叉車市場份額比較穩(wěn)定，約為40%；其次為北美（美國＋加拿大）市場，其市場份額有所下滑，07年約為21%；*已超越日本成為第三大叉車消費市場，表觀消費量（銷量＋進口量—出口量）占全球市場份額逐年增加，現(xiàn)已超過11%；而日本叉車需求占全球市場份額也出現(xiàn)下降走勢，預計其07年消費量占比不超過10%；世界其它地區(qū)叉車需求比重則不斷提高，目前已接近16%。
與我國以內(nèi)燃平衡重式叉車為主的叉車需求結構不同，世界叉車消費量中電動叉車（Ⅰ+Ⅱ+Ⅲ類）比重超過了50%，這是因為在歐、美、日的叉車市場上，電動叉車已成為主流產(chǎn)品的緣故。其中歐洲的電動叉車占比*，超過70%；北美和日本的電動叉車占比在50%左右，保持上升態(tài)勢。
　　由于我國對環(huán)保要求較低、叉車作業(yè)更頻繁、作業(yè)環(huán)境較惡劣以及運行成本等因素，導致我國的叉車需求更傾向于使用內(nèi)燃叉車，消費結構與發(fā)達*差異較大，而且我們認為該狀況會持續(xù)較長時間。豐田和凱傲集團（收購了林德叉車）屬于全球叉車制造業(yè)的*梯隊，銷售收入都在50億美元以上；納科和永恒力屬于第二梯隊，銷售收入在20億美元以上；三菱-卡特、皇冠和小松屬于第三梯隊，銷售收入在10-20億美元之間；我國的安徽叉車集團首次躋身世界，與TCM、日產(chǎn)同屬于第四梯隊，銷售收入在6-10億美元之間；此外，我國的浙江杭叉和大連叉車還分別位列第16位和20位。
　　由此可見，豐田和林德的優(yōu)勢非常明顯，和其它梯隊之間差距懸殊，其余廠商難以在短期內(nèi)撼動他們的地位；而合力集團與TCM、日產(chǎn)之間雖有差距，但憑借*本土市場的快速增長和產(chǎn)品性價比優(yōu)勢，排名繼續(xù)前移不是沒有可能。

國內(nèi)：安叉和杭叉

　　根據(jù)*叉車網(wǎng)的評比，按銷量排名，06年國內(nèi)位制造商分別是安叉集團、浙江杭叉、林德（*）、大連叉車和輛勵福。具體細分市場排名如圖表17所示，安叉、杭叉等內(nèi)資企業(yè)產(chǎn)品仍集中于中低端市場。目前內(nèi)資企業(yè)在叉車市場上居于主導地位，07年1-10月，以銷量計，內(nèi)資企業(yè)的市場占有率約為80%，外資企業(yè)只有20%。安叉集團和杭叉集團是無可爭議的國內(nèi)叉車兩大龍頭企業(yè)，多年來兩者合計的市場占有率均保持在50%以上，其余企業(yè)與之差距較大。安叉產(chǎn)品以中端為主，杭叉產(chǎn)品以中低端為主，但兩者皆努力將產(chǎn)品向高端延伸。

成長動力：外需為主、內(nèi)需為輔

　　叉車因其適用性廣，又順應我國物流業(yè)大發(fā)展的需要，被普遍認為是周期性弱、國內(nèi)需求能長期保持較快增長的工程機械產(chǎn)品。但分析近年來的數(shù)據(jù)后，我們發(fā)現(xiàn)叉車的國內(nèi)需求表現(xiàn)與上述認識有一定出入。以表觀消費量（銷量＋進口量—出口量）作為衡量國內(nèi)需求的指標，預計07年國內(nèi)叉車需求量為10.6萬輛，較上年增長13.5%，增速同比下降了近16個百分點，成長性并不明顯，而且其增速也漸顯趨緩之勢。按產(chǎn)品分類分析，07年內(nèi)燃叉車的國內(nèi)需求量預計為8.6萬輛，同比增長16.4%，增速較上年下降22個百分點；電動叉車的國內(nèi)需求量約為1.7萬輛，增速不到1%，明顯低于內(nèi)燃叉車，而且已是連續(xù)2年滯長。是什么原因?qū)е律鲜霈F(xiàn)象發(fā)生的呢？由于叉車的下游廣泛，難以確定直接的影響因素，我們嘗試從宏觀角度來尋找原因。但從物流業(yè)發(fā)展規(guī)模和倉儲、零售業(yè)的固定資產(chǎn)投資等數(shù)據(jù)看，并未表現(xiàn)出與叉車的國內(nèi)需求有明顯相關性，我們也未能找到其它宏觀數(shù)據(jù)能夠比較好地解釋上述現(xiàn)象。難道是國內(nèi)的叉車市場已經(jīng)面臨飽和了？如果真是這樣，那根據(jù)美、日叉車市場的經(jīng)驗，今后叉車的需求變化將與GDP增速有很高關聯(lián)度。但基于以下理由，我們認為國內(nèi)叉車需求仍具較大發(fā)展空間：相比發(fā)達*，我國的物流成本仍然存在較大下降空間。07年1-9月，國內(nèi)的社會物流費用為30，283億元，占GDP比例為18.2%，遠高出發(fā)達*約10%的比例，說明我國的物流效率仍有待提高，叉車等現(xiàn)代物流發(fā)展必需的搬運裝備仍有較大需求。 比較單位物流費用所使用叉車數(shù)（叉車保有量/社會物流費用）這一指標：北美和日本在高峰期該指標皆達到130輛/億美元，而我國目前為89輛/億美元（07年保有量按50萬輛計），考慮到我國物流費用仍在保持增長，我們認為國內(nèi)叉車的保有量遠未達到飽和。發(fā)達*因為勞動力成本高，早已完成叉車代替人工搬運過程，且叉車的操作成本（主要是駕駛員工資）遠高于采購成本，因此采購叉車時關注性能更甚于價格；而我國勞動力成本低，叉車采購成本相對顯得較高，仍處于叉車替代人工搬運的過程，叉車需求將隨著勞動力成本的上升而增加，并對產(chǎn)品價格較敏感。即使是美國、日本這樣物流業(yè)發(fā)展比較成熟的*，其在經(jīng)濟上升階段時，叉車的需求增速均高于GDP增速，彈性系數(shù)在1.5以上。因此我們傾向認為07年國內(nèi)叉車需求量增速下降可能只是暫時現(xiàn)象，考慮到*未來較長時期內(nèi)GDP將保持8%以上的增速，我們預計2010年前國內(nèi)叉車需求的年增速將保持在15%的水平。

海外市場：發(fā)展空間大

　　我國叉車出口量占海外市場比重仍較低：預計07年*叉車的海外市場占有率僅有5.9%，其中內(nèi)燃叉車占比為8.8%，電動叉車為3.9%。出口地區(qū)以歐美*等主要叉車消費市場為主，市場容量大：我國叉車的性價比優(yōu)勢突出：根據(jù)海關統(tǒng)計數(shù)據(jù)，近年來我國出口叉車的均價水平基本保持在1.1萬美元/輛左右；相比之下，06年豐田、永恒力、納科（三者銷量合計占到全球銷量的42.9%）等大廠的產(chǎn)品均價皆在2.5萬美元/輛以上，是我國出口產(chǎn)品均價的兩倍以上，因此我國叉車的性價比優(yōu)勢是明顯的。由于叉車出口享受17%的退稅率，而目前叉車的出口均價與國內(nèi)銷售價格持平，考慮退稅因素之后，出口叉車的盈利能力實際好于國內(nèi)市場，因此國內(nèi)企業(yè)有強烈出口沖動，紛紛加快建立海外營銷網(wǎng)絡，這也有助于*叉車走向國際市場。雖然人民幣升值對出口性價比有負面影響，但我們認為影響有限，預計未來叉車出口仍將保持較快增速，2010年前復合增長率不低于30%。綜上，我們判斷未來3年國內(nèi)叉車銷量年增速有望保持在20%以上。